Habana-Miami: una frontera que se disuelve, ¿un espacio público que se reconstruye?

20 Septiembre, 2013

Carlos G. Pleyan. Colaborador docente y profesor consultor de Rehabilitación de Centros Historicos y Barrios Degradados. Sociólogo y urbanista. Asesor del Plan Maestro del centro historico y del Plan Director de La Habana.

A inicios del siglo XX La Habana era una ciudad de 300 000 habitantes. Miami era una aldea que no alcanzaba los 2 000 residentes. Al triunfo de la revolución cubana las dos ciudades igualaban su población en un millón y medio de habitantes. El siglo XXI encuentra una Habana de dos millones y un Miami de más de cinco. Durante casi cuatro siglos la primera fue la “Llave del nuevo mundo”. Ahora Miami es, sin duda, la ciudad dominante de la región. Y la historia de amores y odios entre las dos ciudades continúa.

La revolución de 1959 cortó de raíz la subordinación de La Habana a los mercados y a los turistas norteamericanos y reorientó hacia la Europa socialista los lazos de dependencia económica. En consecuencia, durante los primeros diez años la emigración de la burguesía adinerada y parte de la clase media sobrepaso el medio millón de habitantes (se fueron, por ejemplo, la mitad de los médicos). Durante medio siglo ha seguido el drenaje humano y han salido del país un millón y medio de cubanos. Según el censo de 2010 habitaban los Estados Unidos 1,8 millones de cubano/americanos, 1,2 establecidos en el sur de la Florida. Del total de emigrantes la proporción de habaneros ha sido dominante, oscilando según las épocas entre una mitad y dos tercios del total. Por ello, en la actualidad la comunidad cubano-miamense supera en población a la segunda ciudad de Cuba.

La crisis económica de los años 90 obligó a Cuba a tomar medidas de emergencia, entre ellas la de permitir la entrada de remesas de las familias emigradas y un incremento de las visitas familiares en los dos sentidos. En el primer decenio del siglo XXI se inició e incrementó rápidamente el volumen de importación de productos agrícolas norteamericanos. Finalmente, en 2012 Cuba eliminó todas las restricciones migratorias vigentes (aunque se mantienen las norteamericanas). Ello ha significado que en ese año ya el volumen de visitantes cubano-americanos superara el medio millón y los norteamericanos fueran más de 100,000. Como era de esperar la mayoría de este flujo se centra en la ciudad de La Habana.

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Costas de La Habana (sup.) y Miami (inf.) a la misma escala. © Google

Las medidas de reforma comprendidas en los “Lineamientos económicos y sociales” adoptados por el gobierno de Raúl Castro (incremento de las relaciones mercantiles, control del gasto social, gradual privatización del empleo) no hacen sino anunciar un incremento de los lazos entre las dos ciudades, pero a partir de una situación de extrema fragilidad para la ciudad de La Habana. Las inversiones estatales han estado dirigidas durante un tiempo excesivo a otros territorios del país y la ciudad se ha venido desmoronando lentamente. Hoy tiene un dramático déficit de viviendas y una infraestructura insuficiente y deteriorada. El gobierno territorial es débil, su presupuesto escuálido y la ciudad se conduce prácticamente desde los ministerios centrales, lo que hace inútiles los esfuerzos integradores de los planes urbanísticos y casi imposible la participación ciudadana.

En los últimos años un espacio público transfronterizo con flujos de diverso tipo se ha venido constituyendo. Ya hemos visto que los flujos personales entre la comunidad cubana asentada en los Estados Unidos y los residentes en Cuba se están incrementado considerablemente (ya están llegando más de diez vuelos diarios) y ese flujo se incrementara dramáticamente el día que se levanten las restricciones sobre el turismo norteamericano a Cuba. Cuba ha estado proveyendo mano de obra joven y calificada y Miami ha comenzado a devolver jubilados que regresan a terminar su vida en el terruño. Hay que añadir los flujos de mercancías que no se limitan a los cientos de millones de dólares de las importaciones gubernamentales de alimentos sino que ha tomado fuerza un tráfico informal de mercancías que nutren a los nuevos negocios privados (así como los hogares familiares) que ya supera los mil millones de dólares. No menos significativos son los flujos financieros provenientes de Estados Unidos. Las remesas rebasan ya las dos mil millones de dólares y no solo van dirigidas al consumo familiar sino que se convierten en financiamiento para los pequeños negocios que se van iniciando, se colocan en el recién abierto mercado inmobiliario a través de familiares o testaferros o constituyen fondos para la construcción o reparación de las viviendas. No hay que olvidar tampoco los flujos de información, ya sea en términos de productos culturales enlatados (cine, TV, video, series, etc.) o, incluso, en el campo del imaginario, tomando en cuenta la tensión acumulada en decenios de distanciamiento, conflicto, añoranza y fantasías…Y hay que estar también atentos a aquellos flujos ocultos o furtivos cuyos efectos pueden ser devastadores entre dos realidades tan asimétricas (riesgo de enfermedades y epidemias, tránsito de drogas, contrabando, tráfico de inmigrantes ilegales…).

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Frente marítimo de La Habana (sup.) y Miami (inf.). Autor desconocidoes.

La situación actual de la ciudad no es la mejor para lograr construir un espacio de intercambio positivo para las dos orillas. La reconstrucción de la ciudad de La Habana es un enorme desafío que necesitará coraje, astucia, sabiduría y… mucho dinero. Habrá que combinar recursos y capacidades locales –hoy ignoradas por un excesivo centralismo-, presupuesto nacional –siempre insuficiente- e inversión extranjera- rechazada hoy sin matices en el ámbito inmobiliario urbano- (García Pleyan, 2004). ¿Cómo lograr que la ciudad funcione sin destrozar su delicado tejido con autopistas urbanas?, ¿Cómo mantener a raya la creciente dualización de la ciudad entre su dinámico frente marítimo y su desvencijados barrios sureños?, ¿Como paliar el impacto combinado de un envejecimiento rápido de la población junto a una persistente emigración de las capas jóvenes y calificadas?” Los por lo menos 10,000 millones requeridos para rehabilitar la capital constituyen sumas que están fuera del país, en un espacio privado que regularmente exige fuertes recompensas por su inversión. Y que ponen en peligro muchas de las virtudes de la ciudad. Un dilema que Coyula (2008) resume en una pregunta: “¿De qué manera lograr esa viabilidad económica sin desvirtuar culturalmente al patrimonio ni elitizar a la ciudad y promover la exclusión social?”

Miami por su parte, debe su centralidad a su capacidad para articular flujos hemisféricos de todo lo que se mueve: bienes, servicios, capitales y personas. Los datos que ilustran la centralidad de Miami son perfectamente conocidos. Se trata de una de las manchas urbanas más pobladas de Norteamérica, es la segunda concentración urbana de bancos extranjeros más grande de Estados Unidos y sirve de asiento a cerca de un millar y medio de corporaciones transnacionales. En consecuencia, la ciudad posee el primer aeropuerto de carga del país y el segundo en número de pasajeros, así como los dos principales puertos de cruceros. Pero se trata también de una de las ciudades más peligrosas de Estados Unidos, lo que debe estar relacionado con el coeficiente de Gini de su área metropolitana, que era de 49,4, similar al brasileño.

Hay buenas probabilidades para que La Habana y Miami puedan llegar a constituir en los próximos años un complejo urbano transfronterizo(Dilla, 2008), es decir, un común espacio ambiental cuyas reproducciones económicas implican interdependencias fundamentales aunque asimétricas, que sostienen fuertes relaciones sociales primarias y que comparten, formal o informalmente, servicios comerciales, sociales, lúdicos, culturales; relaciones institucionales formales, desde el Estado y la sociedad civil, asi como una percepción compartida de necesidad mutua, lo cual no excluye la existencia de representaciones negativas –racistas, chovinistas, etc.– del otro.

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Trama urbana de La Habana (sup.) y Miami (inf.). Autores desconocidos.

Todo complejo de esta naturaleza es una asociación muy contradictoria marcada por la asimetría, la vulnerabilidad del lado débil de la ecuación y el intercambio desigual. Ello resulta una invitación al diseño de políticas que optimicen la relación costo-beneficio e impidan que La Habana termine intoxicada de externalidades negativas de lo que es, para decirlo de forma llana, una de las ciudades más polémicas del planeta. Los modelos urbanos no pueden ser más dispares: La Habana tiene un valiosísimo tejido patrimonial, altas densidades, pocos vehículos, un centro histórico extraordinario y una administración torpe. Miami presenta una trama urbana anodina, bajas densidades, intenso tráfico urbano, un centro moderno y una administración eficaz.

Los considerables desequilibrios que deberá enfrentar la Habana en un mayor relacionamiento con Miami conllevaran retos infraestructurales, legales, culturales, administrativos, urbanísticos y políticos de gran calibre (García Pleyan, 2010). Es vital identificarlos adecuadamente para poder preparar políticas y estrategias que permitan a la ciudad resolverlos con los menores costos posibles. El mayor error que pueden cometer las personas que diseñan políticas en La Habana es continuar tratando a Miami como la historia pasada a la que no conviene mirar. Sería un error que La Habana puede pagar muy caro.

Las últimas noticias no hacen sino confirmar las tendencias. Por ejemplo, la actual ampliación del canal de Panamá para admitir barcos de mayor porte, deja, por una parte, inutilizado el puerto de la Habana (estrangulado por un canal de entrada de insuficiente calado), pero abre un escenario regional caribeño como un área de relevancia comercial a escala mundial. Cuba ha reaccionado con prontitud construyendo un enorme y moderno puerto en la Bahía de Mariel (a 40 kilómetros de la Habana) que, a su vez, libera centenares de hectáreas alrededor de la amplia bahía habanera, lo que altera la estructura y funcionamiento urbano y abre infinitas posibilidades de reutilización del borde portuario de la bahía. De hecho, se está formando una franja costera de unos 170 km de longitud (de la Bahía del Mariel a Varadero) con una creciente densidad de inversiones industriales y turísticas, frente a la franja costera de Miami de similar magnitud. ¿Se acercara el fin del bloqueo?

Carlos G. Pleyan. Septiembre 2013

COYULA, MARIO (2008). “Epílogo: ¿y después de Sert?”, en De Forestier a Sert, Abada Editores, Madrid

DILLA, HAROLDO (2008) “Las ciudades en la frontera: introducción a un debate”, en Ciudades en la frontera, Editorial Manatí, Santo Domingo.

GARCÍA PLEYÁN, Carlos (2004). “Habana 2050”, en Globalización e intermediación urbana en América Latina (Coord. Por H. Dilla), FLACSO, Santo Domingo.

__________ (2010). “Habana-Miami: una frontera líquida”

Sobre el autor

UOC Ciudades es el programa de Ciudad y urbanismo de la UOC que incluye el título oficial de Máster Universitario de Ciudad y Urbanismo.

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