UOC Ciudades

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Blog del Máster oficial de Ciudad y Urbanismo

¿Transformación de la ciudad o cicatrices sobre la trama urbana? El papel articulador de las infraestructuras de transporte sobre la movilidad urbana.

Mireia Hernandez Asensi 10 Septiembre, 2013

Por Eduard Álvarez y Mireia Hernández

De largo, la mayor y más admirable forma de sabiduría es aquella necesaria para planificar y embellecer las ciudades y comunidades humanas.
– Sócrates, c. 469-399 a.c.

Cada día son más numerosos los países que movilizan diariamente millones de personas. Países con sistemas de transporte insuficientes e ineficientes, que no consiguen gestionar la gran masa de población que emigra de las regiones rurales hacia la periferia urbana en condiciones precarias. Países cuyos índices de polución se encuentran claramente por encima de los saludablemente aceptables. Países lanzados a la conquista del modelo europeo de ciudades olvidando la parte más importante: cómo gestionar esa carrera.

En ese contexto, emergen ciudades que deben albergar poblaciones equivalentes a las principales capitales europeas, y el crecimiento es tan rápido que no se observa signo alguno de planificación. Bajo esa desorganización, aparecen nuevos conceptos de ciudad que distan mucho del modelo sostenible por el que se está apostando en la mayoría de países desarrollados. Tiene sentido pues esa carrera hacia un modelo que será inalcanzable sino mudamos el entendimiento de las ciudades en esos países? No se trata de falta recursos económicos. Tampoco de capacidad técnica suficiente, pues sus técnicos se han capacitado en las mejores universidades del planeta. Se trata de saber establecer un modelo adecuado a las necesidades de la población que se pretende abastecer. En definitiva, olvidarse de las recetas preconizadas por los grandes gurús americanos y europeos, y empezar a crear un modus operandi propio.

En los años 50 Lúcio Costa proyectó el Plano Piloto de la ciudad de Brasília, la que debería ser la nueva capital de Brasil. Se emplazó en medio del conocido Planalto en un intento de buscar el punto de equilibrio entre las regiones más pobres del país (las zonas interiores) y las más ricas (São Paulo y Rio de Janeiro). Ese Plano Piloto fue concebido para facilitar los desplazamientos en coche, olvidando los otros medios de transporte e incluso los trayectos a pie. Un claro ejemplo es el diseño del llamado Eixo Monumental, la avenida principal del Plano Piloto, que se localiza en su centro geométrico. Se trata de un eje de dieciséis quilómetros que actúa como conexión entre la Rodoferroviária (situada al oeste de la ciudad) y la Plaza de los Tres Poderes (emplazada en la parte este), donde se ubican los órganos del Gobierno Federal. Este eje, con 250m de ancho, fue concebido garantizando únicamente la continuidad de los vehículos motorizados. Sorprende así la imposibilidad de recorrerlo a pie de forma continua, pues las aceras constantemente son interrumpidas por vías que cruzan perpendicularmente al eje sin resolver las intersecciones peatonales. Además de eso, en algunos tramos las aceras son prácticamente inexistentes, lo que obliga al peatón a invadir el espacio reservado a los vehículos motorizados, con la inseguridad que ello comporta. No se trata de falta de espacio, pues los 250m de ancho de la vía permiten sin duda la implantación de un diseño urbano con espacio suficiente para vehículos y peatones. Se trata de cómo se concibe el espacio urbano y la movilidad de la ciudad.

Ese modelo de ciudad se fue reproduciendo en todas las ciudades del país (o continente), donde la irrupción del coche trastornó el modelo de movilidad preexistente.

Bajo esas condiciones, resulta difícil hablar de movilidad sostenible en la mayoría de las grandes ciudades brasileñas. Tomemos de ejemplo la ciudad de São Paulo, que con el tiempo se ha convertido en la gran metrópoli de Brasil. El conurbano paulista concentra actualmente una población cercana a los quince millones de habitantes. En consecuencia, el tráfico de entrada y salida a la ciudad se ha convertido en una auténtica odisea, con desplazamientos medios que pueden llegar a las 2h. No hace falta decir que la construcción del rodoanel, el ferroanel y el hidroanel no servirán para reducir significativamente dicha congestión. Tampoco la construcción del tren de Alta Velocidad para conectar con Rio de Janeiro. Con eso no se quiere decir que no sean necesarias para resolver los problemas de transporte regionales, sin embargo poco efecto tendrán sobre la movilidad urbana.

La creciente motorización y la falta de infraestructura de transporte público son un fuerte impedimento para alterar el modelo de movilidad vigente. Sólo a modo de ejemplo: Shangai tiene 424 km de metro, Londres 415, Nueva York 375, Madrid 293, México 202 y São Paulo solamente 69 km. Con estos índices, no debería ser el foco principal de las autoridades? Bien es cierto que prolifera la construcción de líneas de metro ligero y monotrillos, aunque el ritmo de construcción dista mucho de lo deseable. Además, estos son modos de transporte que transcurren en superficie, y por tanto en detrimento de otros modos, o elevados, creando un fuerte impacto visual.

Paralelamente al sistema de alta capacidad es imprescindible entender el papel de los sistemas de media capacidad: los autobuses. Y en este sentido los brasileños pueden considerarse referente mundial. Jaime Lerner inició en Curitiba la implantación de los primeros sistemas BRT. Aunque evidentemente no es lo mismo movilizar una gran ciudad que una gran metrópoli. Cabe también tener presente que el buen funcionamiento del sistema depende más de la infraestructura disponible que de la maquinaria utilizada, o incluso de la propia demanda de usuarios. Fíjense que, a diferencia del metro, el BRT circula segregado en superficie, lo que requiere: 1) una trama urbana adecuada para articular una red conexa y con suficiente cobertura, 2) suficiente largura y anchura de las calles para segregar carriles y estaciones, y 3) intermodalidad y total integración tarifaria con los otros modos metropolitanos. Requerimientos muy exigentes para una ciudad consolidada.

Volviendo al caso paulista, la ciudad sorprende por la falta de planeamiento en su crecimiento, cosa que se refleja en las cicatrices que cada una de las intervenciones urbanas han ido dejando a lo largo del tiempo. También en una malla urbana de crecimiento espontáneo y desordenado que se ha ido extendiendo sobre el territorio. Peatones y conductores deben adaptarse la falta de uniformidad de sus calles. Inclusive en el propio diseño de calzadas y aceras, surgidas como espacio residual de las obras de edificación. No existe ninguna normativa que establezca cómo construir las aceras, de modo que el resultado acaba siendo un mosaico de rampas, escaleras, cambios de pavimento, etc., con lo que se hace imposible el tránsito en condiciones dignas de cualquier peatón. En este sentido es necesario remarcar el estatus adquirido por las aceras paulistas, tratadas como espacio público pero construidas y mantenidas por los propietarios de los edificios donde dan acceso, cosa que dificulta aún más el encaje y regularización del espacio público.

Si analizamos el encaje de las ciclovias en la ciudad nos damos cuenta que sufre el mismo problema que las infraestructuras para peatones. Los modos motorizados han sido priorizados y el resto debe conformarse con el espacio residual, aunque es cierto que están incrementando la red año tras año. En ese sentido, proyectos como la red de CicloFaixas de Lazer de Bradesco contribuyen a incrementar la demanda gradualmente. Sin embargo, el ritmo es lento y las actuaciones demasiado aisladas.

En consecuencia, nos encontramos ante una ciudad radioconcéntrica, con una malla urbana de crecimiento espontáneo, y donde siempre ha prevalecido el espacio privado sobre el público. Si añadimos la fuerte segregación modal entre modos motorizados y no motorizados, así como la clara preferencia dada a los primeros en intersecciones y cruces, nos encontramos ante un grave problema de difícil solución. Como podemos impulsar los desplazamientos en modos sostenibles si no somos capaces de integrar los distintos modos de transporte en la ciudad? O lo que es más perjudicial, si abandonamos la posibilidad de realizar grandes intervenciones sobre la ciudad, como se pretende mejorar el espacio público urbano? La construcción de monotrillos a distinto nivel, o la segregación de nuevos BRT, pueden dar respuesta puntualmente a un problema de transporte. Sin embargo, no atienden a la movilidad urbana de proximidad. Tampoco entienden el papel transformador de las infraestructuras de transporte sobre la ciudad. En esas condiciones hablar de movilidad a pie, o en modos sostenibles, resulta casi una utopía. Qué sentido tiene entonces intentar implantar modelos europeos en ciudades que no han sido capaces de gestionar su propio espacio urbano?

Créditos de imágenes:

  1. Vista parcial do Distrito Federal, Brasil – PD NASA – Wikimedia Commons
  2. São Paulo – Air View CC by-sa roger4336 – Flickr
  3. Curitiba BRT Linha Verde – CC by-sa mariordo59 – Flickr
  4. Ciclofaixa de Lazer da Zona Leste CC-by De preferencia a vida – Flickr

Sobre el autor

Profesora colaboradora en la asignatura Territorio, infraestructuras y servicios urbanos del Máster Universitario de Ciudad y Urbanismo. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Directora de proyectos en PCE Engenharia (Río de Janeiro).
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