El derecho a la movilidad y las ciudades

18 Febrero, 2019 Foto: Ryoji Iwata / Unsplash

El derecho a la movilidad debe interpretarse en un contexto en el que los recursos económicos, energéticos, hídricos y de suelo son limitados.


Estas limitaciones, sin embargo, deben compaginarse con el diseño de redes y sistemas de transporte universalmente accesibles, lo cual supone diseñar para el eslabón más invisible del sistema, en este caso, mujeres, menores de edad, personas ancianas y aquellas con movilidad o capacidades sensoriales reducidas. Este diseño inclusivo debe integrar los itinerarios metropolitanos que responden al trabajo reproductivo o de cuidados no remunerado y asumido, principalmente, por las mujeres: la gestión del hogar, el cuidado y la educación de personas dependientes… Compaginar estos parámetros de diseño es fundamental para garantizar la sostenibilidad de las ciudades y los territorios, así como para garantizar el acceso y la utilidad para toda la ciudadanía, en definitiva, para la democratización de la movilidad metropolitana.

Y en el caso de la movilidad, la movilidad privada motorizada es uno de los medios de transporte que más recursos por persona consume en los entornos urbanos y metropolitanos, y la menos accesible para los colectivos sociales con mayor índice de vulnerabilidad. El diseño de las ciudades a partir de la circulación del vehículo privado motorizado ha hecho que estos vehículos y sus usuarios y usuarias adquieran unos derechos que desplazan al resto de la población y los medios de transporte. A este uso masivo de espacio por parte del vehículo privado motorizado hay que añadir el sesgo en materia de género, edad y condición socioeconómica y vital que produce el uso masivo del vehículo privado, así como su falta de eficiencia en kilómetro por persona transportada.

La compra de un vehículo privado motorizado supone un esfuerzo económico importante, además, su uso no está indicado para colectivos con necesidades sensoriales especiales. Todo ello hace que, desde un punto de vista global, el perfil que utiliza el vehículo privado sea el de hombre, mayor de edad, con trabajo remunerado y sin ninguna necesidad física o sensorial especial.
En cambio, si comparamos este perfil con el del transporte público o el del transporte no motorizado (bicicleta y a pie), este perfil se hace más diverso, mujeres, niñas y niños, personas mayores y aquellos colectivos con necesidades especiales es lo que más podemos encontrar en cualquier ciudad del mundo.

 

Modos de transporte según el género Fuente: Metropolis.org

Otro de los sesgos que deben tenerse en cuenta cuando se habla de las personas usuarias de la movilidad privada, esencialmente realizada por hombres, es que esta queda reducida al transporte punto a punto, de casa al trabajo, o como mucho de casa al trabajo, al punto de ocio y al trabajo. Este tipo de itinerarios, punto a punto, son muy diferentes de los que realizan los demás grupos sociales, y en especial las mujeres, cuyos itinerarios se caracterizan por ser radiales, cortos y complejos, por tanto, con muchos más puntos entre el destino y el origen. Estos puntos intermedios se encuentran relacionados con el trabajo reproductivo, no remunerado (cuidado de personas dependientes y gestión del hogar…), estos itinerarios se conocen como itinerarios de los cuidados o poligonales y suponen una de las brechas de género en la movilidad, que podemos sumar a la brecha de renta, que —como ya se ha comentado anteriormente— se traduce en un menor acceso al vehículo privado por parte de las mujeres.

 

Diferencias en los patrones de movilidad según el género. Fuente: Metropolis.org

 

Por todo ello, y a la hora de establecer el derecho a la movilidad como un derecho universal, se debe hacer una inversión en los modos que hay que priorizar. La pirámide óptima a la hora de diseñar calles con derecho a la movilidad universal es aquella que prioriza el transporte no motorizado, ciclistas y viandantes, y el transporte público frente al transporte privado. Así, esta nueva manera de planificar las metrópolis también supone unos costes menores de infraestructura, con lo cual se añade al acceso universal a la movilidad el principio de eficiencia económica de las infraestructuras. Esta nueva manera de jerarquizar los diferentes modos de transporte hace que se tengan en cuenta a toda la población así como todos los desplazamientos necesarios para el desarrollo vital de los ciudadanos y ciudadanas, y se cubran los itinerarios punto a punto y también los poligonales.

Si trazamos el esquema que hay que seguir de esta nueva planificación y lo comparamos con el coste de infraestructura y la eficiencia energética por kilómetro y pasajero transportado, obtenemos el siguiente resultado.

Con esta concepción de la movilidad quedan relacionados y solventados cuatro de los parámetros básicos que definen el derecho a la movilidad, acceso universal, resiliencia, eficiencia de costes y disminución de la contribución al cambio climático, aparte de la sostenibilidad del modelo.

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Extraído de los materiales preparados por la autora para el curso de Gobernanza metropolitana, organizado por el Programa de Ciudad y urbanismo y Metrópolis, Asociación Mundial de las Grandes Metrópolis

Material completo disponible en el Repositorio Institucional de la UOC. http://hdl.handle.net/10609/91326 

Sobre el autor

Ingeniera Técnica de Obras Públicas y Máster en Sistemas Inteligentes de Transporte por la Universidad Politécnica de Cataluña. Especialista en transportes, movilidad y logística.
@Neleeta

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